Constellation de l'association "Super Constellation Flyers" au Bourget 8 mai 2004

Le 8 mai 2004, le « Breitling Super Constellation », un Lockheed L.1049 Super Constellation immatriculé N-73544 sous registre nord-américain (HB-RSC depuis le 28 avril 2007), s'est posé, pour la première fois, et après être passé par Le Bourget, sur l'EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, où il est désormais basé. Comme dans les années 50, ce mythique avion à hélices qui arbore fièrement son élégant fuselage et son triple gouvernail de direction fait le bonheur de ses admirateurs qui pourront le voir revoler à l'occasion de différents meetings européens et le visiter sur des salons de l'aviation.

Des moteurs Wright 3350 « neufs » au XXIe siècle

Moteur de 1953 comme neuf

Moteur de 1953 « comme neuf » au XXIe siècle - 18 cylindres en double étoile. Cylindrée totale de 55 litresPhoto D520

Fait étrange, cinq moteurs Wright 3350 du Constellation ont été trouvés par hasard (!) chez un ferrailleur Belge qui les avait entreposés et oubliés depuis des années au fond de sa cour - les moteurs étaient entreposés dans des containers étanches remplis d'azote pour les protéger de la corrosion, ils sont comme neufs. Ces moteurs avaient subi une révision générale (Remise à neuf) par Air France au début des années 60 et on peut y voir la marque CRC avec la Crevette appliquée au pochoir.

Le moteur Wright R3350-18 « Cyclone » fut l'un des moteurs en étoile les plus puissants produits aux États-Unis. Il fut initialement fabriqué pour le Boeing B-29 sur une évolution du R-2600 de 14 cylindres. Il était en avance sur son époque : système d'injection directeLa première désignation civile du L-049-R3350 était R3350-745C18BA1, moteurs conventionnel à carburateurs. Une des modifications effectuées après l'accident de Reading, Pennsylvanie, fut le remplacement des carburateurs par un système d'injection faisant passer la référence à R3350-745C18BA3. Cette modification éliminait aussi, de manière radicale, les problèmes de givrage qui avaient causé tant de problèmes et été à l'origine de plusieurs incendies. dans les cylindres avec deux pompes à injection ; une pour chaque étoile. Le carburant débité par le « Master Control » est réparti entre les deux pompes qui l'injectent, sous haute pression, dans chacun des cylindres via un injecteur monté sur la culasse.

Le système d'allumage est assez particulier. Il comporte une magneto (alternateur) qui alimente en basse tension deux distributeurs. L'un pour les bougies avant des 18 cylindres et l'autre pour les bougies arrières. Sur chaque cylindre les deux câbles basse tension alimentent une bobine haute tension double d'où sortent de très courts câbles haute tension pour les deux bougies de chaque cylindre. Cela limite, en altitude, l'effet corona sur le circuit d'allumage. Il fut très vite mis à disposition du mécanicien navigant un système analyseur des étincelles des bougies nommé « Spark Analyzer », Analyseur de Moteur Sperry (Sperry Engine Analyzer Ignition Patterns) qui permettait de déterminer les défauts, non seulement des bougies, mais aussi du circuit d'allumage complet.

Ce moteur est pourvu d'un couplemètre (torquemeter) qui transmet, sur le tableau de bord, la mesure d'une pression d'huile (torque pressure) dont la valeur est liée au couple moteur. L'indication de la « torque pressure » (1) permet, en combinaison avec la commande du carburateur (Commande de mélange ou mixture control), la recherche, en croisière, du point de meilleure économie.

(1) Nommée BMEP (Brake Mean Effective Pressure) est un des paramètres déterminant le couple. La formule utilisée pour calculer la puissance (Horse Power) est HP = (BMEP x RPM) / 236. 236 étant une constante pour les moteurs R3350 (3350 pouces cube de cylindrée, soit 54,8967 litres).

EMBIELLAGE MOTEUR EN ÉTOILE - VIBRATIONS LINÉAIRES DE SECOND ORDRE - NOMBRE DE CYLINDRES IMPAIR

Caractéristiques communes des Wright « Cyclone » R-3350

Quelques évolutions du moteur Wright R3350 « Cyclone »
AvionCaractéristiques moteurType et puissance (Décollage)
L.049
Réducteur hélice 0,4375:1R-3350-049C18BA-1 : 2200 HP à 2800 tpm
(R-3350-35 militaire)
L.649
à
L.749A		Idem plus :
Pour remédier aux problèmes de surchauffe, les réservoirs d'huile sont désormais dans les ailes et non plus dans les nacelles et leur capacité passe de 47 à 56 gallons (118 à 212 litres)		R-3350-749C18BD1 : 2500 HP à 2800 tpm
(R-3350-75 militaire)
L.1049IdemR-3350-956C18CA1 :2700 HP à 2900 tpm
Poids :2850 lbs (1293 kg)
R-3350-975C18CB1 : 2800 HP à 2900 tpm
L.1049A à E
L.1049G & H		Idem plus introduction du « Turbo Compound » comprenant trois turbines disposées à 120° et mécaniquement connectées à l'arbre d'hélice. Chaque turbine étant alimentée par les gaz d'échappement de six cylindres.R-3350-975TC18DA : 3250 HP à 2900 tpm
R-3350-975TC18EA : 3400 HP à 2900 tpm
(R-3350-34 &-42 militaire)
L.1649AIdem mais avec apport réducteur hélice de 0,35:1R-3350-988TC18EA2 : 3400 HP à 2900 tpm
Poids : 3440 lbs (1560 kg)
HP = Horse Power1,34 HP = 1 kW = 1,36 CVCV = Cheval Vapeur
Puissance nécessaire pour élever un poids de 550 livres à une hauteur de un pied en une seconde = 745,699 WPuissance nécessaire pour élever un poids de 75 kg à 1 mètre de hauteur en 1 seconde = 735,499 W

FAC-SIMILÉ DU CERTIFICAT DE TYPE (FAA)

Les différents types de Wright « Cyclone » R-3350
MilitaireCivilTurbo
Compound		Injection
Eau		AnnéeAvionPuissance
HP
R-3350R3350-B51940Lockheed L.0492200
R-3350-13670-18A11942Lockheed L.249
R-3350670-18BA11944Lockheed C692200
R-3350670-18BA21944Lockheed C692200
R-3350670-18BA319442200
R-3350-33711-18BA11942Lockheed C692200
R-3350-35711-18BA21944Lockheed C692200
R-3350711-18BA31944Lockheed C692200
R-3350-35A711-18BA41945Lockheed C692200
R-3350-35A739-18BA11945Lockheed L.0492200
R-3350739-18BA21946Lockheed L.049 2200
R-3350743-18BA11945Lockheed L.0492200
R-3350-75744-18BD11949Lockheed C121A2200
R-3350745-18BA11945Lockheed L.0492200
R-3350745-18BA3Lockheed L.0492200
R-3350745-18BA41957Lockheed L.049 TWA2200
R-3350749-18BD11952Lockheed L.649 L.7492500
R-3350-31786-18BB11944Lockheed L.049
R-3350787-18BA11944
R-3350787-18BA31944
R-3350-34872-18DA1XLockheed L.1049 C3250
R-3350-32W878-18DA1XNeptune P2V5/V6 L.8493500
R-3350-91923-18DA2X1956Lockheed C121C RC121D3250
R-3350952-18BD11945Lockheed L.649
R-3350956-18CA11951Lockheed L.749B L.1049
R-3350956-18CALockheed L.10492700
R-3350970-18DA2XDouglas DC-73250
R-3350971-18CA11949Lockheed L.1049
R-3350972-18DA1X1955Lockheed L.1049B L.1049C3250
R-3350972-18DA1XDouglas DC-73250
R-3350972-18DA3X1954Lockheed L.1049G3250
R-3350972-18DA4XDouglas DC-73250
R-3350974-18CB11951Lockheed L.1049
R-3350975-18CB11952Lockheed L.10492800
R-3350988-18EA1XXDouglas DC-7C3700
R-3350-TC-EA1988-18EA1XCanadair CP-107 Argus
R-3350988-18EA2X1956Lockheed L.1649A3400
R-3350988-18EA3X1956Lockheed L.1049G3400
R-3350988-18EA4XDouglas DC-7C3400
R-3350988-18EA6X1957Lockheed L.1049H3400
R-3350-8ALockheed Neptune P2V12300
R-3350-24WXLockheed Neptune P2V22800
R-3350-26WXLockheed Neptune P2V33200
R-3350-26WAXDouglas AD Skyraider2700
R-3350-30WXXLockheed Neptune P2V43250
R-3350-30WXXMartin P5M "MARLIN"3250
R-3350-30WXXFairchild C119 Packet3250
R-3350-32WAXXLockheed Neptune P2V73700
Principe du moteur Turbo-Compound

Principe d'un Wright 3350 Turbo-Compound

Le moteur Wright R-3350 Turbocompound (3250 HP au décollage) était une évolution du Wright « Cyclone » de 18 cylindres. Il fut d'abord mis au point sur le Lockheed P2V « Neptune » mis en service en 1951. Sur ce moteur, trois turbines d'échappement, dénommées PRT (Power Recovery Turbine), une par groupe de 6 cylindres, ajoutent leur puissance à celle du moteur. La consommation était réduite de 20% et la puissance augmentée d'autant. Lockheed monta ce moteur sur le Super Constellation 1049 alors que son concurrent, Douglas, en équipait le DC-7.

Le revers de la médaille était toutefois constitué par les grandes flammes qui s'échappaient des moteurs en fonctionnement jusqu'à atteindre le bord de fuite de l'aile. Ces flammes, outre qu'elles endommageaient la structure métallique de l'aile, offraient un spectacle particulièrement impressionnant, surtout de nuit, qui n'était pas de nature à rassurer les passagers ! Un partie de ce problème fut résolu en installant un blindage épais autour de chaque turbine.

Moteur Turbo-Compound en maintenance sur avion

Moteur Wright 3350 en maintenance sur avion
On peut voir une turbine décapotée

Écorché du moteur Turbo-Compound

Écorché d'un Wright Turbo-Compound
Clic sur la photo pour grande taille (2048 x 1270 - 467 kio)

Tampon CRC au pochoir

Tampon « Crevette » C.R.C. au pochoir sur les moteurs révisés par Air France

C.R.C. pour Centre de Révision de Courbevoie. C'était le centre d'entretien et de révision des moteurs (à piston) des avions d'Air France.

Entretien moteur en piste

Entretien moteur en piste sur le L.749 F-BAZP. Deux techniciens travaillent sur les cylindres du haut et un autre sur l'hélice à pas variable électrique Curtiss

Air France révise 1 100 moteurs d'avion

Courbevoie, 30 avril 1949

Air France n'utilise sur ses avions que des moteurs américains. A chaque type de moteur, le constructeur a fait correspondre un potentiel. C'est l'estimation du temps durant lequel le moteur peut tourner sans qu'on ait à remplacer ses pièces. Par exemple, le moteur Wright C-18BA de 2 200 ch doit être révisé toutes les 850 heures, alors que le C-18BD peut tourner 1 000 heures avant d'être révisé. Jusqu'à présent, les Pratt &Whitney R-2000 des DC-4 étaient entretenus par Hispano-Suiza. Les R-1830 des Languedoc et DC-3 furent confiés à d'autres ateliers et l'expérience fut désastreuse. En juillet 1948, Air France décidait de créer son propre atelier. Le centre de révision de Courbevoie (CRC) est en préparation. Ce sont les anciens ateliers Anzani qui ont été rachetés et que l'on modernise. Le processus mis au point est exemplaire. Les moteurs seront introduits par un sas afin d'éviter que les poussières extérieures pénètrent dans l'atelier. Ils seront d'abord lavés à la vapeur, fixés à un bâti monté sur un chariot, puis démontés sur trois chariots spécialement construits pour le CRC. Les 2 500 pièces de chaque moteur seront alors nettoyées grâce à un procédé chimique dans des cuves. Pour le décalaminage, il est prévu d'utiliser un jet de noyaux d'abricot concassés, procédé moins abrasif que le jet de sable. La cadence normale devrait être de quinze moteurs par mois. Le premier moteur révisé doit sortir en juillet 1949.

Le 3 mars 1963, le 9000e moteur révisé sortait du CRC.

Atelier du CRC

C.R.C : Centre de Révision de Courbevoie

Atelier du CRC

C.R.C - Entretien des cylindres

Atelier du CRC

C.R.C - Remontage final

De la même manière il y avait :

Tampon CRO-IB avec crevette

Tampon CRO-IB

Jusqu'en 1966, les deux entités CRO-RA et CRO-IB, étaient installées à Orly-Nord, dans le bâtiment nommé « Les Écoles », car c'était une ancienne école de la commune d'Orly. Ce bâtiment existe toujours, maintenant rénové, et on l'appelle toujours Les Écoles, mais il est numéroté 29 sur les plans. Il abrite, entre autres, le CE Orly-Nord, les locaux pour les enfants des "Mercredis" et la salle des spectacles où j'ai fait mon « pot » de départ.

Fabrication des Wright R-3350-18 « Cyclone »
TypeDébutFinNombre
C18A03-193808-194115
C18BA12-194104-194714019
C18BB02-194310-1945190
C18BC03-194609-19468
C18BD02-194610-19521657
C18C01-194711-19522233
TC18DA01-195208-19587823
TC18EA10-195508-19613236
Total fabriqués : 29181 Pas uniquement pour les Constel's
Caractéristiques techniques du Super Constellation N-73544