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Le CIV (Centre d'Instruction de Vilgénis) - Les B26

Les Martin B-26 « Marauder » de Vilgénis

À la fin des années 40, la compagnie nationale Air France cherchait pour son école de mécaniciens de Vilgénis des avions sur lesquels les élèves pourraient s'entraîner à travailler sur la cellule et les moteurs. Son choix se porta sur trois B-26 Marauder figurant dans les stocks de l'Armée de l'air car la technique de fabrication du B-26 présentait des analogies avec les avions de transport de l'époque.

Ce qui intéressait surtout Air France c'était le système hydraulique dont la complexité en faisait une bonne base pour l'enseignement pratique. Démontés et transportés par la route, les trois B-26 retenus, les n° 43-34581, 44-68188 et 44-68219, furent remontés, pour deux d'entre eux côte-à-côte sur une aire cimentée, le troisième un peu à l'écart, dans une ambiance champêtre, au milieu des arbres. De grosses tubulures métalliques absorbaient les gaz d'échappement des moteurs au moment de leur fonctionnement afin de ne pas asphyxier les élèves.

Pendant plus de quinze années, des générations d'élèves mécaniciens y portèrent des soins attentifs en leur faisant subir des dizaines de milliers de réparations fictives. Les moteurs, mis préalablement en panne, devaient être remis en route. Bien qu'exposé en plein air, ils traversèrent vaillamment les années en résistant stoïquement aux caprices de ceux qui voulaient à tout prix leur prolonger la vie ainsi qu'aux milliers de « briquages » à l'huile de coude et au Miraflor.

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Les trois Glenn Martin B26 « Marauder » de Vilgénis

Date / N°	B26G-10-MA N° 43-34581 « Volnay »
09-1944	Livraison usine pour l'Armée de l'Air Française
27-10-1944	GBM 1/32 N°67 « Volnay » Affectation avec 67 hdv, en provenance DET Casablanca.
08-05-1945	Présente 271 hdv dont 204 au sein du groupe
24-04-1946	CRA Mengen Dissolution du groupe. Retrait de service. A servit d'avion expérimental
1951	Vilgénis
06-1965	Démontage, transport routier à Châteauroux, vol sur un C-124 Globemaster aux USA Article France Aviation Août 1965
Depuis 1968	Restauré et préservé USAF Museum - Dayton, Ohio
Date / N°	B26G-25-MA N°44-68219 « Ceseracourt » *
05-1945	Livraison usine pour l'Armée de l'Air Française - CEAM
05-08-1946	Accidenté à Mngen : roulette avant restée bloquée rentrée, débloquée à la main.
28-10-1948	CEAM
24-11-1948	Accidenté à Pau : givrage du moteur droit suivi d'un atterrissage en monomoteur
1951	Vilgénis
15-05-1966	Il est encore présent sur la photo aérienne IGN du 15 mai 1966
07-1966	Démontage et stockage à Villacoublay
1994	Début de restauration à Dugny
Depuis 1998	Restauré et préservé au Musée de l'Air
Mars 2011	Démontage et transfert au musée d'Utah Beach. Le démontage au Musée de l'Air Toutes les photos et une vidéo du remontage au Musée d'Utah Beach
2019	Histoire détaillée du B-26 44-68219 “Ceseracourt” par Chritian Levaufre, ancien du CEAM
Date / N°	B26G-25-MA N° 44-68188 « Gaston Le Morvan »
04-1945	Livraison usine pour l'Armée de l'Air Française - GBM 2/63
07-1945	GBM 1/34
11-1945	GBM 2/63
01-01-1946	En compte - Disponible
06-04-1946	GBM 2/63 - Accidenté à Marignane : Durant un essai à pleine puissance du moteur gauche, le mécanicien laisse rouler l'avion et freine brusquement sans réduire le moteur provoquant un cheval de bois dont la course s'achève dans le N-26 N°44-58207. Présente 360 hdv. Réparation sur place.
29-04-1946	Retrait de service
1951	Vilgénis
05-1963	Découpé par les « Mécanos » 3e année 1960-1963 - Enlevé par un ferrailleur
01-06-1963	La photo aérienne IGN du 1er juin 1963 montre la disparition de ce B-26.
GBM : Groupe de Bombardement Moyen - EBM : Escadre de Bombardement Moyen GB : Groupe de Bombardement

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Baptême du B26 « Gaston Le Morvan »

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Photos de grande taille

La marraine était Mme Rattier, épouse du Chef de Centre et le parrain Arsène Cassange, un apprenti de la promotion 1948-1951, également batteur de l'orchestre Jean Prunier (Voir promotion 1948-1951). En plus de la bouteille de Champagne du baptême, on peut voir, au premier plan, que cette fête a été « arrosée », mais pas par la pluie !

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Le B-26G-25-MA N° 44-68219
restauré au Musée de l'Air

Le Le B-26G-25-MA N° 44-68219 a été démonté en juillet 1966 et, après avoir été stocké à Villacoublay, il a été restauré aux couleurs du GBII/20 « Bretagne », un des six groupes français qui en furent équipés pendant la guerre. Il est exposé au musée de l'air au Bourget

Le B-26G-25-MA N° 44-68219
repeint au Musée d'Utah Beach

Le Le B-26G-25-MA N° 44-68219 a été démonté en mars 2011, repeint aux couleurs du 505^e Squadron « Dinah Might » en avril/mai 2011 puis transporté et remonté au Musée d'Utah Beach où il est exposé depuis juin 2011.

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Christian Levaufre, membre des anciens du CEAM BA 118 (Centre d'Expériences Aériennes Militaires - Base Aérienne 118) auteur des photos ci-dessus, “joue” au guide au Musée d'Utah Beach et s'est intéressé depuis longtemps à l'histoire des B26. Après d'opiniatres recherches et contacts, il a écrit l'Histoire du B-26 44-68219 “Ceseracourt” ci-dessous.

Histoire du B-26 44-68219 'Ceseracourt'

Le B-26G-10-MA N° 43-34581 restauré à Wright Patterson

Le B-26G-10-MA N° 43-34581 a été commencé à être démonté en mars 1965, en grande partie par les apprentis de 3e année de la promotion 1962-1965 qui ont dessiné tous les circuits hydrauliques, carburant, etc. avant et pendant le désassemblage. En juin 1965, les pièces furent transporté par la route à Châteauroux, puis ont pris l'air à bord d'un C-124 Globemaster vers les USA. Il est maintenant restauré en tant que SN 42-95857 aux couleurs du 387th BG, 556th SQ. Il est à Wright-Patterson Air Force Base à Dayton, Ohio. On peut l'admirer au National Museum of the USAF

Avec les frères Wright et Glenn H. Curtiss, Glenn Luther Martin figure parmi les plus anciens industriels de l'aéronautique américaine. Ayant su s'entourer d'ingénieurs hors pair - qui n'allaient pas tarder à être connus tels que Lawrence Bell, Donald Douglas et James McDonnell - Glenn L. Martin développa son entreprise et joua un rôle actif dans la création de nombreux modèles d'avions et d'hydravions dont certains furent des jalons importants de l'histoire de l'aviation mondiale.

À partir du milieu des années cinquante, après que le fondateur eut pris une retraite bien méritée, la nouvelle équipe dirigeante poursuivit le développement de l'entreprise de Baltimore et réussit une spectaculaire reconversion qui, en quelques années, la fit passer du monde des avions à l'univers prometteur des missiles et de l'espace.

En janvier 1939, l'USAF a lancé un appel d'offres pour un bombardier moyen, rapide, volant haut et sur longues distances et pouvant transporter 1 000 kg de bombes et quatre mitrailleuses avec un équipage de cinq personnes.

Etant donné la rapidité de conception, on devait se contenter de longues distances de décollage et des vitesses d'atterrissage élevées. La firme Martin a gagné ce concours. Pour atteindre des vitesses maximum on a prévu une charge alaire encore jamais atteinte jusqu'alors aux USA.

Les versions

Les différents types d'appareils selon les dénominations Américaines

• Martin 179 (B-26 Marauder) 1940. Proposé en juillet 1939, à la demande de l'Air Corps qui désirait se doter d'un bombardier moyen rapide, le Martin 179 fut sélectionné et une commande de 201 exemplaires (désignés B-26) fut passée à Martin. Les B-26 étaient dotés de moteurs Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp de 1 850 ch (1 378 kW) et armés de deux mitrailleuses de 7,62 mm (dans le nez et dans la queue) et de deux armes de 12,7 mm dans la tourelle dorsale. Le premier B-26, qui fit office de prototype, vola le 25 novembre 1940 et les premiers avions de série furent livrés en février 1941. Ils furent baptisés Marauder en octobre suivant. Malheureusement, une série d'accidents mortels leur conféra la réputation imméritée d'avions dangereux.
• Martin 179A (B-26A & Marauder Mk.I) 1941. Produit à 139 exemplaires, le B-26A fut le deuxième Martin de série. Il se différenciait du B-26 par ses Pratt & Whitney R-2800-9 ou -39 Double Wasp de 1 850 ch (1 378 kW), ses mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et dans la queue, son système électrique à 24 volts, la possibilité d'installer des réservoirs supplémentaires dans la soute à bombes et la possibilité de transporter une torpille. Entre septembre et novembre 1942, la RAF en reçut 52 qu'elle baptisa Marauder Mk.l.
• Martin 179B (B-26B, CB-26B, AT-23A, Marauder IA) 1942. Avec 1 883 exemplaires en 15 lots, le B-26B fut la version la plus produite du Marauder. Les avions des quatre premiers lots (B-26B, B-1, B-2, B-3) se caractérisaient par leurs moteurs R-2800-41 de 2 000 ch (1 490 kW), leur mitrailleuse ventrale de 7,62 mm et leur deux 12,7 mm dans la queue. A partir du 5e lot (B-26B-4), des R-2800-43 de 2 000 ch (1 490 kW) furent installés, ainsi que deux mitrailleuses ventrales de 12,7 mm et des volets à simple fente. À partir du 7e lot (B-26B-10), l'envergure fut augmentée de 1,83 m et la dérive fut plus haute. Une mitrailleuse de 12,7 mm supplémentaire fut installée dans le nez et quatre autres mitrailleuses furent placées sur les flancs du fuselage. Quelques avions furent transformés pour le transport (CB-26B) et 19 furent livrés à la RAF (Marauder Mk.IA). Enfin, la version d'entraînement (AT-23A puis TB-26B) fut produite à 208 exemplaires.
• Martin 179C (B-26C, AT-23B, Marauder II) 1942. Le Martin 179C fut la version produite dans la nouvelle usine Martin d'Omaha (Nebraska). Au total, 1 210 exemplaires furent produits en huit lots. Ces avions, qui étaient dotés de moteurs R-2800-43 de 2 000 ch (1 490 kW), furent améliorés au fil de la production. A partir du 2e lot (B-26C-6), l'envergure fut augmentée de 1,83 m et une dérive plus haute fut installée. Les avions du 3e lot (B-26C-10) furent dotés d'une nouvelle tourelle de queue motorisée Martin-Bell et ceux du dernier lot (B-26C-45) eurent leur mitrailleuse de nez démontée. Cent B-26C furent livrés à la RAF et désignés Marauder Mk.II, tandis que la version d'entraînement (AT-23B puis TB-26C) était produite à 375 exemplaires.
• Martin 179D (XB-26D) 1942. En 1942, un unique B-26-MA fut modifié à des fins expérimentales pour recevoir un système de réchauffage de voilure et des dégivreurs des bords d'attaque de l'empennage.
• Martin 179E (XB-26E) 1943. Quatre avions (trois B-26B et un B-26C) servirent de bancs d'essais à différentes modifications apportées au Marauder : déplacement de la tourelle dorsale vers l'avant, mitrailleuses de 12,7 mm supplémentaires dans le nez et dans les ailes, allongement des nacelles des moteurs, installation d'un canon de 37 mm, augmentation de l'angle de calage de la voilure, etc.
• Martin 179F (B-26F, Marauder III) 1944. Le Martin 179F se caractérisait par un calage de voiture augmenté de 3,5° afin de réduire les distances de décollage et d'atterrissage. Au total, 300 exemplaires furent produits à Baltimore en trois lots, dont 200 furent livrés à la RAF en tant que Marauder Mk.III. Le B-26F était armé de 11 mitrailleuses.
• Martin 179G (B-26G, TB-26G, JM-2, Marauder III) 1944. Le Martin 179G produit à Omaha était semblable au 179F construit à Baltimore. Au total, 893 avions furent produits en huit lots qui ne différaient entre eux que par quelques détails. Leurs moteurs étaient de Pratt & Whitney R-2800-43 de 2 000 ch (1 490 kW). En outre, 57 TB-26G furent produits en trois lots. Il s'agissait de la version d'entraînement et de remorquage de cible destinée à l'US Navy et dont les 32 exemplaires effectivement livrés furent désignés JM-2. 150 B-26G furent livrés à la RAF et baptisés Marauder III.
• Martin 179G (XB-26H) 1946. L'avant-dernier B-26G-25-MA fut transformé pour expérimenter le train d'atterrissage monotrace destiné au bombardier à réaction XB-48.
• JM-1 : dénomination de 225 AT-23 transférés à l'US Navy
• JM-1P : un petit nombre de JM-1 transformés pour la reconnaissance photographique

Dénomination du Marauder dans la RAF

• Marauder Mk I : dénomination des B-26A cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail
• Marauder Mk IA : dénomination des B-26B cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail Marauder
• Mk II : dénomination des B-26C cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail
• Marauder Mk III : dénomination des B-26F cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail

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Les surnoms (Nicknames)

À cause de la série d'accidents qui entachèrent le début de sa carrière, le Martin B-26 Marauder fut affublé de surnoms peu flatteurs comme « Baltimore Whore » (La putain de Baltimore), « Flying prostitute » (La putain volante), « Widow maker » (Le faiseur de veuve), « Flying Coffin » (Le cercueil volant), « Martin murderer » (Martin meurtrier).

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Des B-26 Marauder aux Marauders français

Au-delà d'une réputation sulfureuse imméritée, le Glenn Martin B-26 Marauder restera l'un des avions les plus mythiques de la seconde guerre mondiale. Plus que tout autre, le B-26 Marauder avait laissé un souvenir impérissable dans la mémoire de ses utilisateurs. Ces derniers en arrivèrent à éprouver un amour immodéré pour un appareil pourtant décrié, surtout par ceux qui ne l'avaient pas pratiqué. Il s'était établi une symbiose entre les B-26 Marauder et leurs équipages, à tel point que ces derniers se sont purement et simplement identifiés à eux. Cette intégration entre des hommes et leurs machines de guerre s'est traduite par une extension du sens du mot Marauder qui ne désigne pas seulement le Glenn Martin B-26 mais aussi tous ceux chargés de son emploi.

Le phénomène n'a pas épargné le personnel français appelé à mettre en œuvre les B-26 Marauder au sein des forces aériennes françaises. Ce n'est pas le fait du hasard si le premier livre consacré à l'histoire des B-26 français s'était intitulé Les Marauders français en désignant « ceux du bombardement moyen ». Par la suite, les anciens ont repris à leur compte la dénomination de Marauders français pour dénommer communément leur amicale. Cette personnification du terme de Marauder justifie l'adjonction d'un « s » dès lors que l'on parle des Marauders français au sens générique du terme.

Il existe un site dédié au B26 : http://.b26.com, site auquel j'ai envoyé quelques photos et explications qui peuvent être lues à la rubrique : http://www.b26.com/guestbook/2003.htm où il faut faire une recherche sur "Ottello".

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